Il motore a scoppio (più precisamente
motore a combustione interna) viene inventato nel 1850 da due italiani, padre
Eugenio Barsanti
e l'ingegnere Felice Matteucci, brevettandolo in
inghilterra nel 1854. Alcuni anni dopo l'ing. Nikolaus August Otto propone un
invenzione simile, copiando fedelmente il motore a scoppio dei due italiani, che
prende così il nome di motore ciclo Otto. Matteucci fino in punto di morte
rivendica la paternità dell'invenzione, ma muore insoddisfatto. Il motore a
ciclo otto, è particolare motore alternativo a combustione interna che si basa
sul ciclo otto, utilizzato in particolare per I motori alimentati a benzina. In
questa tipologia di motore, una miscela aria-benzina viene fatta bruciare
all'interno di un cilindro e la pressione generata dalla combustione viene
utilizzata per spingere un pistone che muove il complesso biella-albero motore.
Si susseguono una serie di trasformazioni:

energia termica - energia meccanica(moto alternativo moto rotatorio)
il ciclo di lavoro si basa su quattro fasi (o tempi):
1. aspirazione
2. compressione e combustione
3. espansione (fase utile)
4. scarico
Possiamo soffermare l'attenzione sul fatto che il lavoro prodotto dal motore
sia il risultato della combustione della miscela aria-combustile. Quindi
maggiore sarà l'energia termica prodotta dalla combustione, maggiore sarà la
potenza sviluppata dal motore.
Per produrre maggiore energia termica è necessario introdurre una maggiore
quantità di miscela gassosa e questo è possibile studiando la fluidodinamica nei
motori e in particolare nelle testate.

La Fluidodinamica studia il comportamento di sistemi che prevedono
il movimento di fluidi, liquidi o gassosi.

In particolare nei motori endotermici, ai quali rivolgiamo il nostro
interesse, si occupa di studiare le perdite di carico, lo scambio termico
e l'andamento dei flussi all'interno del condotto di aspirazione e di
scarico.

La fluidodinamica ci permette lo studio di un indice specifico
chiamato coefficiente d'efflusso,che indica quali
perdite di carico subisce il flusso nel suo percorso dal collettore
di aspirazione fino al cilindro durante l'aspirazione e via lungo il
condotto di scarico durante la fase di evacuazione dei gas
combusti.

Il calcolo del coefficiente d'efflusso avviene tramite l'utilizzo di
un'apparecchiatura altamente specifica, che riproducendo le reali
condizioni di funzionamento di una testata a quattro tempi, ci fornisce
dati precisi ed attendibili.

Si tratta del flussometro o banco di
flussaggio